03313 Bewertung der Umweltbelastung durch den Güterverkehr

Unternehmen mögen in innovative Technik investieren, die Politik die Infrastruktur bereitstellen und gesetzliche Regelungen treffen. Hierzu hat insbesondere das UBA umfassende Konzepte zu einer Verkehrs- und einer Energiewende bis 2050 entwickelt.

Um allerdings die Verantwortung angemessen zu verteilen und den Umweltfußabdruck eigenständig zu steuern, bedarf es methodischer Regeln und Übereinkommen, die es Unternehmen erlauben, mit einem überschaubaren Aufwand die Umweltbewertung ihrer Gütertransporte eigenständig vorzunehmen.

TREMOD und HBEFA
Für Unternehmen, die die Umweltbelastung ihrer Verkehrsleistungen erfassen, seien sie im Eigenbetrieb oder in Form eingekaufter Dienstleistung, ist es dabei von Bedeutung, sich nicht auf Herstellerangaben verlassen zu müssen, sondern auf wissenschaftliche Erkenntnisse in geeigneter Form zurückgreifen zu können. Verlässlich sind hier zum einen die Datenbanken und -modellierungen von TREMOD (Transport Emission Model, Rechentool von IFEU zu aus dem motorisierten Verkehr in Deutschland anfallenden Fahrleistungen, Energieverbräuchen und Emissionen, abgestimmt mit HBEFA) und HBEFA (Handbuch für Emissionsfaktoren für den Schwerverkehr, herausgegeben von INFRAS/Schweiz), die auf Emissionsmessungen beruhen und diese in einer Form modellieren, die für den Bilanzierer verwendbar sind.

Die geläufigste Einheit mit der zugleich größten Vergleichbarkeit ist die Schadstoffmenge (Gramm oder Kilogramm) pro Transportleistung in Tonnenkilometern. Das Institut IFEU entwickelt dazu Übersichtstabellen aller für den Güterverkehr relevanten Treibhausgase und Schadstoffe, an denen man sich orientieren und eigenständig eine Emissionsmatrix erstellen kann.

EcoTransIT
Sie wurden u. a. für das Emissionsberechnungstool EcoTransIT World entwickelt und werden dort ständig aktualisiert (s. a. Tab. 4 unter Abschnitt 3). EcoTransIT ist das derzeit umfassendste und transparenteste Emissionsberechnungswerkzeug, das sowohl frei auf dem Markt verfügbar ist, als auch in Form geschäftsspezifischer Lösungen zur Erstellung von Massenkalkulationen von Sendungsdaten. Hierbei werden vom Berechnungstool Schnittstellen zu firmeninternen Sendungsdaten hergestellt unter Anwendung industrieller Durchschnittsparameter (modellierte Daten aus Datenbanken), aber auch firmenspezifischer Verkehrsparameter, sofern diese bekannt sind. Damit ist das Tool höchst elastisch und folgt zugleich den aktuell herrschenden Emissionsberechnungsstandards.

So unterschiedlich diese Standards in Scope und geografischer Reichweite sind, bilden sie dennoch gemeinsam den derzeitigen Standardisierungsrahmen in der Emissionsbilanzierung. Die neue ISO zur Umweltzertifizierung schließt ausdrücklich Lieferantenmanagement ein, womit auch ausgelagerte Transporte in den Fokus geraten. Für diese sieht die EN 16258 detaillierte Methoden zur Treibhausgasbilanzierung vor, einschließlich zu berücksichtigender Umrechnungsfaktoren (Kraftstoffverbrauch zu Emissionswert) in ihrem Annex A. Das Greenhouse Gas Protocol wiederum integriert die vom GLEC (Global Logistics Emission Council, s. Smart Freight Centre) entwickelte Methode einer einheitlichen Bildung von Emissionsfaktoren für alle Verkehrsträger weltweit.

GLEC
Der GLEC-Standardrahmen ist in erster Linie eine „Auflage” für alle Transportdienstleister mit eigener Flotte, ihre Emissionen – in Form der Kraftstoffverbräuche pro Transportservicetyp – zu erfassen und in geeigneter Weise an die Auftraggeber weiterzureichen, um diesen wiederum eine konsistente Bilanzierung zu ermöglichen.

Die Implikationen der Standards für die Akteure innerhalb der Lieferkette sind unterschiedlich und sollen im Folgenden detailliert dargestellt werden.

Der Flotteneigner verfügt über die wichtigsten Basisdaten einer Emissionsberechnung: Er kennt die Transportleistung seiner Fahrzeuge in den wesentlichen Parametern, Kilometerleistung pro Fahrzeug und Kraftstoffverbrauch. Er benötigt diese Daten ohnehin für seine Buchhaltung und Kostenkalkulation.

Matrix erstellen
Für die Bewertung der Umweltbelastung muss er nur noch eine Matrix erstellen, in die er alle Fahrzeuge einträgt, dazu die Größe mit zulässigem Gesamtgewicht und das Baujahr sowie die Euronorm/Schadstoffklasse. Des Weiteren trägt er die jährliche Kilometerleistung pro Fahrzeug ein sowie den Jahreskraftstoffverbrauch. Schließlich sollte er auch die durchschnittliche Beladung pro Fahrzeug kennen. Er kann sie auch erschließen, indem er die beförderte Gesamttonnage pro Jahr zur Fahrleistung seiner Flotte ins Verhältnis setzt – differenziert nach Fahrzeug oder Fahrzeuggrößenklasse oder differenziert nach Service (Direktverkehre oder Verteilerverkehre, Kühltransporte, Paletten/Stückgut oder Massengut etc.). In der Regel sind die verschiedenen Servicetypen in sich homogen – in Bezug auf die Preisstruktur wie auf den dahinter liegenden Kraftstoffverbrauch.

Aus der Matrix kann der Flotteneigner nun folgende zentrale Werte errechnen: pro Fahrzeug oder Fahrzeugklasse (bzw. Serviceklasse) den Literverbrauch pro Kilometer sowie den Literverbrauch pro Tonnenkilometer unter Einbeziehung der Durchschnittsbeladung (in Tonnen) pro Fahrzeug/-klasse. Ein Beispiel zeigt Tabelle 1.

Fracht muss gewogen werden
Es ist also grundsätzlich recht einfach, die durchschnittlichen Verbräuche auf Fahrzeug- und auf Transporteinheits- bzw. Sendungsebene zu erfassen. Bei letzterer ist es wichtig, dass die Ware gewogen wird, sodass das metrische Gewicht erfasst wird und nicht wie in der Branche üblich das frachtpflichtige Gewicht. Letzteres bezieht das Volumen in die Preisberechnung ein. Bei der Erfassung der Umweltbelastung ist jedoch das tatsächliche Gewicht einschließlich der Verpackung entscheidend. Ladehilfen wie Paletten, Container, Gitterboxen etc. müssen bei dieser Form der Berechnung nicht gesondert erfasst werden, sie gehen in den Kraftstoffverbrauch mit ein. Tabelle 2 zeigt die Gewichts-Volumen-Verhältnisse typischer Güter.